Karbon Fiyatlandırma Nedir? Temel Kavramlar ve Mekanizmalar

Teorik Temeller: Pigoucu Vergilendirme ve Coaseci Alternatif

Karbon fiyatlandırmanın entelektüel kökleri, refah ekonomisinin dışsallık analizine dayanmaktadır. Pigou (1920), piyasa işlemlerinin tarafı olmayan üçüncü kişilere maliyet yükleyen faaliyetlerin -- negatif dışsallıkların -- marjinal toplumsal maliyeti ile marjinal özel maliyeti arasındaki farkı kapatacak bir düzeltici vergi yoluyla içselleştirilebileceğini göstermiştir. Sera gazı emisyonları bu çerçevede paradigmatik bir negatif dışsallıktır: fosil yakıt yanmasının özel maliyeti, atmosferik birikimin yol açtığı iklim hasarlarını -- tarımsal verimlilik kayıpları, aşırı hava olaylarının sıklık ve şiddetindeki artış, deniz seviyesi yükselmesi, ekosistem tahribatı -- yansıtmamaktadır. Pigoucu çözüm, emisyon birimi başına marjinal hasar maliyetine eşdeğer bir vergi uygulanmasıdır.

Coase (1960), dışsallık sorununa farklı bir perspektif sunmuştur. Coase teoremine göre, mülkiyet hakları açıkça tanımlandığında ve işlem maliyetleri ihmal edilebilir düzeyde olduğunda, taraflar müzakere yoluyla etkin bir kaynak dağılımına ulaşabilir; bu durumda düzeltici vergi gerekmez. Sera gazı emisyonları bağlamında Coaseci yaklaşımın operasyonel karşılığı, emisyon haklarının tanımlanması ve ticaretine olanak sağlayan emisyon ticaret sistemleridir. Emisyon tavanının belirlenmesi mülkiyet haklarının oluşturulmasına, tahsisatların ticareti ise azaltım maliyetlerinin en düşük olduğu noktaya yönlendirilmesine tekabül etmektedir.

Goulder ve Schein (2013), bu iki yaklaşımın belirli koşullar altında -- özellikle tahsisatların tamamen ihale yoluyla dağıtıldığı ve gelir kullanımının eşdeğer olduğu senaryolarda -- aynı dağılımsal ve çevresel sonuçları üretebileceğini göstermiştir. Ancak yazarlar, pratik tasarım parametrelerinin -- kapsam, fiyat istikrar mekanizmaları, gelir geri dönüşüm yöntemi ve karbon kaçağı önlemleri -- iki aracın performansını önemli ölçüde farklılaştırdığını vurgulamaktadır. Bu analitik çerçeve, karbon fiyatlandırma politikasının araç seçiminin teknik bir mühendislik sorunu olduğunu; soyut düzeyde bir aracın diğerine genel üstünlüğünden söz etmenin güç olduğunu ortaya koymaktadır.

Karbon Vergisi: Tasarım Parametreleri ve Ampirik Kanıtlar

Karbon vergisi, sera gazı emisyonlarının birimi başına doğrudan bir fiyat belirleyen, fiyat tabanlı bir araçtır. Araç tasarımı üç temel parametreye dayanmaktadır: vergi oranı, vergi tabanı ve düzenleme noktası.

Vergi oranı, politikanın çevresel etkinliğini belirleyen birincil değişkendir. Teorik olarak optimal oran, emisyonların marjinal toplumsal hasar maliyetine eşittir; ancak bu maliyetin tahminleri büyük belirsizlik aralıkları içermektedir. ABD Hükümetlerarası Çalışma Grubu'nun karbon maliyeti tahminleri, iskonto oranına bağlı olarak ton başına 51 ile 190 ABD doları arasında değişmektedir (IWG, 2021). Pratik uygulamada vergi oranları, siyasi fizibilite, rekabet gücü kaygıları ve emisyon azaltım hedeflerinin bir bileşkesi olarak belirlenmektedir.

Vergi tabanı, verginin hangi sera gazlarını ve sektörleri kapsadığını tanımlamaktadır. Geniş tabanlı bir karbon vergisi, daha düşük bir oranla daha fazla emisyon azaltımı sağlayabilir; dar tabanlı bir vergi ise kapsam dışı kalan sektörlerde davranış değişikliği yaratmaz. Düzenleme noktası -- verginin değer zincirinin hangi aşamasında uygulandığı -- idari etkinliği belirler: yukarı akış düzenlemesi (üretici veya ithalatçı düzeyinde) daha az sayıda mükellefi kapsar ve idari maliyetleri düşürür; aşağı akış düzenlemesi (nihai emisyon kaynağında) ise daha hedefli sinyaller üretir ancak idari yükü artırır.

İsveç karbon vergisi, oranın kademeli yükseltilmesiyle uzun vadeli emisyon azaltımı sağlanabileceğini gösteren ampirik bir referans noktasıdır. 1991 yılında ton başına yaklaşık 26 Euro düzeyinde yürürlüğe giren vergi, sistematik artışlarla 2024 itibarıyla ton başına yaklaşık 120 Euro seviyesine ulaşmıştır. Bu süreçte İsveç, sera gazı emisyonlarını 1990 düzeyinin yüzde 30'un üzerinde azaltırken, GSYİH yüzde 80'den fazla büyümüştür (Andersson, 2019). Bu ayrışma -- emisyonlarda düşüş ile ekonomik büyümenin eş zamanlılığı -- karbon vergisinin büyüme ile uyumlu olabileceğine dair güçlü bir kanıt sunmaktadır, ancak İsveç'in enerji karmasında hidroelektrik ve nükleer enerjinin yüksek payı gibi yapısal faktörlerin bu sonuca katkısı göz ardı edilmemelidir.

British Columbia'nın 2008'de uygulamaya koyduğu karbon vergisi, gelir nötr tasarımıyla ayırt edici bir model sunmuştur: vergi gelirleri, gelir vergisi ve kurumlar vergisi indirimleriyle vergi mükelleflerine iade edilmektedir. Murray ve Rivers (2015), bu tasarımın toplumsal kabul sorununu önemli ölçüde hafiflettiğini ve verginin siyasi sürdürülebilirliğini güçlendirdiğini ortaya koymuştur. British Columbia deneyimi, gelir geri dönüşüm mekanizmasının karbon vergisinin politik ekonomisinde belirleyici bir değişken olduğunu göstermektedir.

Känzig (2023), karbon vergilerinin makroekonomik etkilerine ilişkin nedensel kanıtlar sunarak, Avrupa karbon vergisi artışlarının kısa vadede ılımlı bir çıktı daralması yaratırken, enerji yoğunluğunda yapısal bir düşüşü tetiklediğini göstermiştir. Bu bulgular, karbon vergilerinin geçiş maliyetlerinin gerçek ancak yönetilebilir olduğuna; uzun vadeli verimlilik kazanımlarının ise bu maliyetleri telafi etme potansiyeli taşıdığına işaret etmektedir.

IMF (2023) modellemelerine göre, yalnızca karbon fiyatlandırması yoluyla net sıfıra ulaşılması 2050'ye kadar ton başına 280 ABD doları düzeyinde bir fiyat gerektirmekte olup bu düzey birçok ülkede siyasi açıdan uygulanabilir değildir. Alternatif olarak, ton başına 75 ABD doları düzeyinde bir karbon fiyatı ile kapsamlı yeşil kamu yatırımlarının birleştirilmesi net sıfır hedefine ulaşılmasını sağlamakla birlikte, 2050'ye kadar borç-GSYİH oranını 45 yüzde puan artırmaktadır. Ilımlı düzeyde harcama artışı ise 2050'ye kadar emisyonlarda yalnızca yüzde 40'lık bir azalım sağlayabilmektedir. Bu bulgular, karbon fiyatlandırmasının tek başına yeterli olmadığını ancak mali sürdürülebilirlik açısından gelir getirici bir politika aracı olarak vazgeçilmez olduğunu ortaya koymaktadır (IMF, 2023).

Emisyon Ticaret Sistemi: Sınırla ve Ticaret Yap Mimarisi

Emisyon ticaret sistemi (ETS), toplam emisyon miktarını sınırlayan ve azaltım maliyetlerinin piyasa mekanizması yoluyla en düşük maliyetli noktaya yönlendirilmesini sağlayan miktar tabanlı bir araçtır. ETS'nin temel mimarisi beş bileşenden oluşmaktadır: tavan belirleme, tahsisat dağıtımı, izleme-raporlama-doğrulama (İRD), uyum mekanizması ve ticaret platformu.

Tavan belirleme, sistemin çevresel bütünlüğünü belirleyen birincil tasarım parametresidir. Tavan, kapsanan sektörlerden kaynaklanan toplam izin verilen emisyon miktarını temsil eder ve iklim hedefleriyle uyumlu biçimde yıllık doğrusal azaltma faktörüyle düşürülür. AB ETS'nin dördüncü aşamasında yıllık doğrusal azaltma faktörü, "55'e Uyum" (Fit for 55) paketiyle yüzde 2,2'den yüzde 4,3'e yükseltilmiştir (European Commission, 2021).

Tahsisat dağıtım yöntemi, ETS tasarımının en tartışmalı boyutlarından biridir. Üç temel yöntem söz konusudur: tarihsel emisyonlara dayalı ücretsiz dağıtım (grandfathering), sektörel kıyaslama değerlerine dayalı ücretsiz dağıtım (benchmarking) ve ihale yoluyla satış (auctioning). Tarihsel dağıtım, mevcut yüksek emisyon düzeylerini ödüllendirdiği ve erken azaltım yapan firmaları cezalandırdığı gerekçesiyle eleştirilmektedir. Kıyaslama yöntemi, sektördeki en iyi performansı referans alarak verimlilik teşviklerini korurken karbon kaçağı riskini yönetmektedir. İhale yoluyla dağıtım ise "kirleten öder" ilkesiyle en tutarlı yöntemdir ve kamu geliri üretir; ancak karbon kaçağına açık sektörlerde rekabet gücü kaygıları yaratabilir (Ellerman, Convery ve de Perthuis, 2010).

AB ETS'nin kurumsal evrimi, ETS tasarımının yinelemeli bir öğrenme süreci olduğunu göstermektedir. Birinci aşamada (2005-2007) üye devletlerin ulusal tahsisat planları aracılığıyla gerçekleştirdiği aşırı tahsisat, fiyatların sıfıra yakın düşmesine yol açmıştır (Ellerman ve Buchner, 2007). İkinci aşamada (2008-2012) küresel ekonomik krizin tetiklediği emisyon düşüşü, tahsisat fazlası sorununu derinleştirmiştir. Üçüncü aşamada (2013-2020) AB çapında tek bir tavan uygulamasına geçilmiş, ihale payı artırılmış ve birikmiş tahsisat fazlasını eritmeye yönelik Piyasa İstikrar Rezervi (MSR) devreye alınmıştır. Dördüncü aşamada (2021-2030) ise hedefler "55'e Uyum" paketiyle güçlendirilmiş, deniz taşımacılığı sisteme dahil edilmiş ve binalar ile karayolu taşımacılığı için ayrı bir ETS (ETS 2) oluşturulmuştur.

Fiyat keşfi, ETS'nin temel ekonomik işlevlerinden biridir. Tahsisat arzı tavan tarafından sabitlendiğinde, karbon fiyatı azaltım maliyetlerinin marjinal eğrisi ile toplam tahsisat miktarının kesişim noktasında oluşur. Emisyon azaltmanın marjinal maliyeti yüksek olan firmalar piyasadan tahsisat satın alırken, düşük maliyetle azaltım yapabilen firmalar fazla tahsisatlarını satar. Bu mekanizma, toplam azaltım maliyetini minimize eden maliyet etkin bir dağılım üretir -- ETS'nin komuta-kontrol düzenlemelerine göre temel avantajı budur (Montgomery, 1972).

Hibrit Araçlar ve Fiyat İstikrar Mekanizmaları

Saf fiyat tabanlı (karbon vergisi) ve saf miktar tabanlı (ETS) araçların her birinin yapısal zayıflıkları, pratikte çoğu yetki alanının hibrit tasarımlara yönelmesine yol açmıştır. Hibrit araçlar, fiyat kesinliği ile emisyon kesinliği arasındaki ödünleşimi yumuşatmayı amaçlamaktadır.

Fiyat tabanı ve tavanı mekanizmaları, ETS'lerdeki fiyat oynaklığını sınırlamak için kullanılan temel araçlardır. Fiyat tabanı, karbon fiyatının belirli bir düzeyin altına düşmesini engelleyerek yatırım sinyallerinin korunmasını sağlar; düşük talep dönemlerinde bile asgari bir fiyat garantisi sunarak düşük karbonlu teknoloji yatırımlarının geri dönüş hesaplamalarını destekler. Fiyat tavanı ise fiyatın aşırı yükselmesi durumunda uyum maliyetlerini sınırlar ve düzenlenen sektörlerdeki rekabet gücü etkilerini hafifletir. Birleşik Krallık ETS, AB ETS'den ayrılmasının ardından fiyat tabanı mekanizmasını benimsemiştir; Kuzey Amerika'daki bölgesel ETS'ler (RGGI, Kaliforniya) ise fiyat tabanı ve tavanının birlikte kullanıldığı "fiyat koridoru" tasarımlarını uygulamaktadır.

Piyasa İstikrar Rezervi (MSR), AB ETS'ye 2019'da eklenen ve tahsisat arz-talep dengesini dinamik olarak yöneten yapısal bir mekanizmadır. MSR, dolaşımdaki tahsisat miktarı belirli eşik değerlerin üzerine çıktığında tahsisatları ihale hacminden çekerek rezerve aktarır; düştüğünde ise rezervden piyasaya tahsisat bırakır. Bu mekanizma, ekonomik döngülerden kaynaklanan tahsisat birikmesi sorununa yapısal bir çözüm sunmayı amaçlamaktadır.

Gelir geri dönüşüm tipolojisi, karbon fiyatlandırma politikasının dağılımsal etkilerini ve siyasi sürdürülebilirliğini belirleyen kritik bir tasarım boyutudur. Dört temel gelir kullanım kategorisi tanımlanabilir: toptan iade (lump-sum transfer), vergi indirimi yoluyla geri dönüşüm, yeşil yatırım tahsisi ve kamu borcu azaltımı. Toptan iade yaklaşımı -- Kanada federal karbon fiyatlandırma sisteminde "iklim eylem teşviki" (Climate Action Incentive) olarak uygulanan -- regresif dağılımsal etkileri telafi etme potansiyeli taşımaktadır. Vergi indirimi yoluyla geri dönüşüm -- British Columbia modeli -- "çifte temettü" hipotezini test etmekte olup, çevre kalitesinde iyileşme ile ekonomik verimlilik kazanımının eş zamanlı elde edilebilirliğini araştırmaktadır (Goulder, 1995). Yeşil yatırım tahsisi, gelirlerin düşük karbonlu teknoloji araştırma-geliştirmesi, altyapı modernizasyonu ve iklim adaptasyonuna yönlendirilmesini kapsamaktadır.

Fiyat ile Miktar Arasındaki Seçim: Weitzman Çerçevesi

Karbon vergisi ile ETS arasındaki araç seçimi, çevre ekonomisi literatürünün temel tartışmalarından birini oluşturmaktadır. Weitzman'ın (1974) fiyat ile miktar araçlarının göreli üstünlüğüne ilişkin analizi, bu tartışmanın analitik çerçevesini sunmaktadır. Weitzman, belirsizlik koşulları altında optimal araç seçiminin, marjinal fayda ve marjinal maliyet eğrilerinin göreli eğimlerine bağlı olduğunu göstermiştir.

Marjinal hasar eğrisi görece düz iken -- yani ek bir birim emisyonun marjinal hasarı emisyon düzeyine göre çok değişmiyorken -- fiyat aracı (karbon vergisi) tercih edilir; çünkü fiyat kesinliği, azaltım maliyetlerindeki belirsizliğin toplumsal refah kaybına dönüşmesini sınırlar. Buna karşılık, marjinal hasar eğrisi dik iken -- yani belirli bir eşiğin aşılmasının felaket düzeyinde hasara yol açabileceği durumlarda -- miktar aracı (ETS) tercih edilir; çünkü emisyon tavanının kesinliği, geri dönüşü olmayan çevresel hasarın önlenmesi açısından kritiktir.

İklim değişikliği bağlamında bu çerçevenin implikasyonları tartışmalıdır. Kısa ve orta vadede -- atmosferik sera gazı birikimi henüz devrilme noktalarından uzakken -- marjinal hasar eğrisinin görece düz olduğu ve fiyat araçlarının göreli avantaj taşıdığı savunulabilir. Ancak uzun vadede, kritik iklim eşiklerinin aşılma riski arttıkça, miktar kesinliğinin öncelik kazandığı argümanı güçlenmektedir (Pizer, 2002). Pratik politika tasarımında bu ikilem, hibrit araçlar -- fiyat taban ve tavanı eklenmiş ETS'ler veya uyarlanabilir oran mekanizmalı karbon vergileri -- yoluyla yönetilmektedir.

Küresel Karbon Fiyatlandırma Manzarası

Dünya Bankası'nın yıllık karbon fiyatlandırma raporuna göre, 2024 itibarıyla dünya genelinde 75'ten fazla karbon fiyatlandırma aracı yürürlüktedir veya planlama aşamasındadır; bu araçlar küresel sera gazı emisyonlarının yaklaşık yüzde 23'ünü kapsamaktadır (World Bank, 2024). OECD (2024) verilerine göre, 79 ülkedeki sera gazı emisyonlarının yalnızca yüzde 27'si açık karbon fiyatlandırması kapsamında olup önemli fiyatlandırma açıkları devam etmektedir; iklim hedeflerine ulaşmak için 2030'a kadar etkin karbon oranının 60-120 EUR/tCO₂e aralığına yükseltilmesi gerekmektedir. Karbon fiyatlandırma gelirleri 2023 yılında küresel ölçekte 100 milyar ABD dolarını aşmıştır; bu gelirler giderek artan biçimde iklim eyleminin finansmanına yönlendirilmektedir.

Bölgesel dağılım açısından Avrupa, karbon fiyatlandırma uygulamalarında en olgun bölge konumundadır. AB ETS, 2023-2024 döneminde ton başına 50-100 Euro aralığında fiyat oluşturmuş olup, bu düzey dekarbonizasyon yatırımlarını tetikleyecek seviyelere ulaşmıştır. Birleşik Krallık ETS, AB ETS'den ayrılmasının ardından bağımsız bir sistem olarak güçlenmiş; toplamda 17,2 milyar GBP gelir elde etmiş, net sıfır tavanını 2030'a kadar 156'dan 50 MtCO₂e'ye düşürmüş ve Ocak 2027'de yürürlüğe girecek bir UK CBAM mekanizması ilan etmiştir; sistem, ulusal emisyonların yüzde 27'sini kapsamaktadır (ICAP, 2024d). Asya-Pasifik bölgesinde ise hızlı bir gelişim yaşanmaktadır: Çin'in ulusal ETS'si 8 milyar tCO₂ kapsam hacmi ile ülkenin CO₂ emisyonlarının yüzde 60'ından fazlasını içermekte olup 3.500'den fazla şirketi kapsamaktadır; ikincil piyasada ortalama fiyat CNY 95,96 düzeyindedir. Sistemin çelik, çimento ve alüminyum sektörlerine genişletilmesi 1.500'den fazla şirket ve 3 milyar tCO₂e ek kapsam anlamına gelmektedir; ayrıca Ocak 2024'te yeniden başlatılan CCER mekanizması kapsamında 9 projeden 9,48 milyon tCO₂e denkleştirme sağlanmıştır (ICAP, 2024b). Güney Kore ETS, 816 kuruluşu kapsayan ve ulusal emisyonların yüzde 79'unu içeren Asya'nın ilk zorunlu ulusal sistemi olarak toplamda 1,4 trilyon KRW (yaklaşık 1 milyar ABD doları) gelir elde etmiştir; 2026-2035 dönemini kapsayan Dördüncü Temel Plan ile yüzde 75 kıyaslama oranı, piyasa istikrar mekanizması ve 2025'te vadeli işlem piyasası hedeflenmektedir (ICAP, 2024c). Latin Amerika'da Kolombiya ve Şili karbon vergisi uygulamaktadır; Meksika pilot ETS programı yürütmektedir.

Türkiye'nin Karbon Fiyatlandırma Yolculuğu ve TR-ETS Bağlamı

Türkiye, açık bir karbon fiyatlandırma aracının oluşturulması yönünde kararlı adımlar atmaktadır. IMF'nin karbon fiyatlandırma açıklarına ilişkin kapsamlı çalışması, gelişmekte olan ekonomilerin büyük çoğunluğunda -- Türkiye dahil -- fiili karbon fiyatları ile 2030 Paris Anlaşması hedefleriyle uyumlu fiyat düzeyleri arasında önemli farklar bulunduğunu tespit etmiştir (Parry, Minnett ve Zhunussova, 2023). Bu durum, Türkiye'ye özgü bir sorun olmaktan ziyade küresel bir yapısal gerçekliktir; tarihsel olarak düşük emisyon sorumluluğuna sahip gelişmekte olan ekonomilerin karbon fiyatlandırma altyapısını oluşturma sürecinin doğal bir aşamasını yansıtmaktadır. Türkiye, 2024 yılında yürürlüğe giren 7552 sayılı İklim Değişikliği Kanunu ile bu farkı kapatmaya yönelik somut yasal zemini tesis etmiş bulunmaktadır.

7552 sayılı Kanun, TR-ETS'nin yasal temelini oluşturmuştur. Sistemin ilk aşamada enerji üretimi ve enerji yoğun sanayi sektörlerini (çimento, demir-çelik, rafineri, cam, seramik) kapsaması öngörülmektedir. Tasarım parametreleri -- kapsam genişliği, tavan belirleme yöntemi, tahsisat dağıtım mekanizması, piyasa istikrar araçları ve uluslararası bağlantı (linking) olanakları -- henüz kesinleşmemiş olup, bu parametrelerin belirlenmesi sistemin çevresel bütünlüğünü ve ekonomik etkinliğini doğrudan belirleyecektir.

CBAM'ın kesin uygulama dönemine geçişi, TR-ETS'nin zamanında hayata geçirilmesinin stratejik önemini artırmıştır. CBAM kapsamında, AB'ye ihracat yapan Türk firmalarının gömülü emisyonları için CBAM sertifikası bedeli ödenmesi gerekmektedir; ancak ihracatçı ülkede ödenen karbon fiyatı bu bedelden düşülebilmektedir. İşlevsel bir TR-ETS'nin kurulması, Türk ihracatçılarının sınırda ödeyeceği ek karbon maliyetini azaltacağı gibi, karbon fiyatlandırma gelirlerinin AB bütçesi yerine Türkiye bütçesine kalmasını da sağlayacaktır. Bu nedenle TR-ETS tasarımı, yalnızca iklim politikası değil, aynı zamanda ticaret politikası ve endüstriyel rekabet gücü perspektifinden de kritik öneme sahiptir.

Karbon fiyatlandırmanın küresel mimarisinin hızla genişlediği, düzenleyici çerçevelerin derinleştiği ve sınır karbon mekanizmalarının ticaret akımlarını yeniden şekillendirmeye başladığı bu dönemde, araçların teorik temellerinin, tasarım parametrelerinin ve ampirik performanslarının sistematik olarak kavranması, nitelikli politika tasarımının ve bilinçli kamusal tartışmanın ön koşuludur.

Kaynaklar

Andersson, J. J. (2019). Carbon Taxes and CO2 Emissions: Sweden as a Case Study. American Economic Journal: Economic Policy, 11(4), 1-30.

Coase, R. H. (1960). The Problem of Social Cost. The Journal of Law and Economics, 3, 1-44.

Ellerman, A. D. ve Buchner, B. K. (2007). The European Union Emissions Trading Scheme: Origins, Allocation, and Early Results. Review of Environmental Economics and Policy, 1(1), 66-87.

Ellerman, A. D., Convery, F. J. ve de Perthuis, C. (2010). Pricing Carbon: The European Union Emissions Trading Scheme. Cambridge University Press.

European Commission. (2021). Proposal for a Directive amending Directive 2003/87/EC -- "Fit for 55" package. COM(2021) 551 final. Brussels.

Goulder, L. H. (1995). Environmental Taxation and the Double Dividend: A Reader's Guide. International Tax and Public Finance, 2(2), 157-183.

Goulder, L. H. ve Schein, A. R. (2013). Carbon Taxes versus Cap and Trade: A Critical Review. Climate Change Economics, 4(3), 1350010. NBER Working Paper No. 19338.

IWG (Interagency Working Group on Social Cost of Greenhouse Gases). (2021). Technical Support Document: Social Cost of Carbon, Methane, and Nitrous Oxide. Washington, DC: U.S. Government.

Känzig, D. R. (2023). The Unequal Economic Consequences of Carbon Pricing. NBER Working Paper No. 31260. National Bureau of Economic Research.

Montgomery, W. D. (1972). Markets in Licenses and Efficient Pollution Control Programs. Journal of Economic Theory, 5(3), 395-418.

Murray, B. C. ve Rivers, N. (2015). British Columbia's Revenue-Neutral Carbon Tax: A Review of the Latest "Grand Experiment" in Environmental Policy. Energy Policy, 86, 674-683.

Parry, I., Minnett, D. ve Zhunussova, K. (2023). Carbon Pricing Gaps: Past, Present, and Future. IMF Working Paper WP/23/108. International Monetary Fund.

Pigou, A. C. (1920). The Economics of Welfare. Macmillan and Co.

Pizer, W. A. (2002). Combining Price and Quantity Controls to Mitigate Global Climate Change. Journal of Public Economics, 85(3), 409-434.

Weitzman, M. L. (1974). Prices vs. Quantities. The Review of Economic Studies, 41(4), 477-491.

World Bank. (2024). State and Trends of Carbon Pricing 2024. Washington, DC: World Bank Group.

• IMF (2023). Fiscal Monitor: Climate Crossroads, Chapter 1. Washington, DC: International Monetary Fund.
• ICAP (2024b). China National ETS Factsheet. Berlin: International Carbon Action Partnership.
• ICAP (2024c). Korea Emissions Trading System (K-ETS) Factsheet. Berlin: International Carbon Action Partnership.
• ICAP (2024d). UK Emissions Trading Scheme Factsheet. Berlin: International Carbon Action Partnership.
• OECD (2024). Pricing Greenhouse Gas Emissions 2024: Gearing Up to Bring Emissions Down. Paris: OECD Publishing.